动车追尾脱轨事故：铁老大该放下架子了

    7月23日20时34分，杭深线永嘉至温州南区间，北京南至福州的第301次动车与杭州至福州南的第3115次动车发生追尾事故。事故导致第301次动车的第1节至第4节车厢脱轨，第3115次动车的第15和16节车厢脱轨；截至凌晨，已造成32人死亡，191人受伤，其中不少为重伤员。

    2011年7月23日，铁道部的运行日志，是用301次动车和3115次动车乘客的鲜血写成的。

    301次动车和3115次动车追尾脱轨的事故可以避免么？

    可以肯定的说：可以。

    此前，高铁曾发生列车因雷电而停车的事故。如果铁道部谨慎对待，举轻（其实也不轻）若重，认真排查，雷电导致的停车事故，当能避免。毕竟，在任何国家，寻常气候下的雷电现象，并没有成为高速列车停车事故的多发原因。况且，动车不是高铁，其运行已经有年，早就过了铁道部有关人士在高铁事故频发后才宣称的“两三个月的磨合期”。更况且，按铁道部的说法，其所掌握的高铁和动车技术，在世界上是No.1，是可以申请专利的技术。如果每年都多发、频发的雷电就能够导致列车运行图的混乱，那么，这样的技术，其“高”在何处呢？

    此外，301次动车和3115次动车追尾脱轨事故，还暴露出了许多问题。其中之一就是动车车组与运行控制系统之间的通讯联络存在问题，或者是指挥调度系统的命令不灵、渠道不畅的问题。显然，在前车不论因什么原因而停车时，都应及时与指挥调度部门联系，告知其运行状态；而指挥调度部门在接获相关信息后，应该及时通知同轨运行的后车减慢速度，保持距离。如果前车没有通知指挥调度部门，问题何在？如果前车通知了指挥调度部门，那么，相应的指令是否及时传达到了同轨运行的后车？如果传达了，但却来不及了，那么，这说明铁道部的列车运行安排，没有为列车出现故障时，为同轨运行的列车留出足够的安全运行距离。无论从什么角度讲，301次动车和3115次动车追尾脱轨事故，都是铁路运输部门的责任事故。

    其实，正是在经历高铁“四天三停”之时，就是在同一运行区间内，曾传来动车因一侧路基倾斜而不得不慢速通过此一路段的消息。但是，后来不见铁路运输部门对此消息有什么回应或应对措施。这种做法，这种态度，其本身就是重大责任事故的征兆之一。

    铁路部门，是抗击舆论能力最强的部门之一。铁道部门的“老大”作风，在近些年不仅没有收敛，而且还随着经济发展对交通的倚重而有所膨胀。铁道部门“挟垄断以令轨道运输”，听不得异议。你说一句意见，铁道部门“反击”百句“解释”。由此，还养成了铁道部门“公关”媒体上级机关的习惯。一出问题，铁道部门不是查找自己的原因，而是马上找到媒体主管机构，期待用“一律不……”的方法来塑造和维护铁道运输部门的“形象”。但实际上，这样做的结果，人们都已经见识到了。这其中之一，就是昨晚发生的301次动车和3115次动车追尾脱轨事件。

    301次动车和3115次动车追尾脱轨事故，如果还不能使铁道运输部门改弦易辙，放下“老大”的架子，面向公众的需求，改进自己的工作，那么，铁路运输的安全就仍然得不到保障。这是毫无疑问的。